Поправки 2014 года к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (вступили в силу для Российской Федерации 1 января 2016 года) ================================================================================ РЕЗОЛЮЦИЯ MSC.365(93) (принята 22 мая 2014 года) ПОПРАВКИ К МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 ГОДА С ПОПРАВКАМИ КОМИТЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ, ССЫЛАЯСЬ на статью 28 b) Конвенции о Международной морской организации, каса- ющуюся функций Комитета, ССЫЛАЯСЬ ТАКЖЕ на статью М 6) Международной конвенции по охране человече- ской жизни на море (Конвенция СОЛАС) 1974 года (далее именуемой «Конвенция»), касающуюся процедуры внесения поправок в Приложение к Конвенции, за исключени- ем положений его главы |, РАССМОТРЕВ на своей девяносто третьей сессии поправки к Конвенции, предложен- ные и разосланные в соответствии с ее статьей VIII b) i), 1 ОДОБРЯЕТ в соответствии со статьей VIII b) iv) Конвенции поправки к Конвен- ции, текст которых изложен в приложении к настоящей резолюции; 2 ПОСТАНОВЛЯЕТ в соответствии со статьей VIII b) vi) 2) bb) Конвенции, что вышеупомянутые поправки считаются принятыми 1 июля 2015 года, если до этой даты более одной трети Договаривающихся правительств Конвенции или Договаривающие- ся правительства государств, общий торговый флот которых по валовой вместимости составляет не менее 50% мирового торгового флота, не заявят о своих возражениях против поправок; 3 ПРЕДЛАГАЕТ Договаривающимся правительствам Конвенции СОЛАС принять к сведению, что в соответствии со статьей VIII b) vii) 2) Конвенции поправки вступают в силу 1 января 2016 года после их принятия в соответствии с пунктом 2, выше; 4 ПРОСИТ Генерального секретаря в соответствии со статьей VIII b) v) Конвен- ции направить заверенные копии настоящей резолюции и текста поправок, содержа- щегося в приложении, всем Договаривающимся правительствам Конвенции; 5 ПРОСИТ ТАКЖЕ Генерального секретаря направить копии настоящей резо- люции и приложения к ней членам Организации, которые не являются Договариваю- щимися правительствами Конвенции. -2- ПРИЛОЖЕНИЕ ПОПРАВКИ К МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 ГОДА С ПОПРАВКАМИ [Глава 1-1 / (КОНСТРУКЦИЯ - УСТРОЙСТВО, ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ И ОСТОЙЧИВОСТЬ,)] КОНСТРУКЦИЯ - УСТРОЙСТВО, ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ И ОСТОЙЧИВОСТЬ, МЕХАНИЧЕСКИЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ Часть С Механические установки Правило 29 — Рулевой привод 1 В конце пункта 3.2 добавляется следующий новый текст: «если доказательство соответствия настоящему требованию на ходовых ис- пытаниях судна при наибольшей эксплуатационной осадке, идущего передним ходом со скоростью, отвечающей максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу, не осуще- ствимо на практике, суда, независимо от даты постройки, могут продемонстри- ровать соответствие настоящему требованию одним из следующих методов: A во время ходовых испытаний судно не имеет дифферента, перо руля погружено полностью на переднем ходу со скоро- стью, отвечающей максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу; или .2 если во время ходовых испытаний полного погружения руля достичь невозможно, расчетом, использующим площадь по- груженной части пера руля, должна быть определена соответ- ствующая скорость переднего хода для предложенного в хо- довых испытаниях состояния загрузки. Определенная расче- том скорость переднего хода должна обеспечить результат в виде усилия и крутящего момента, приложенных к главному рулевому приводу, значения которых по меньшей мере тако- вы, как если бы судно проходило испытания с наибольшей эксплуатационной осадкой и шло передним ходом со скоро- стью, отвечающей максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу; или 3 усилие и крутящий момент, действующие на рулевое устрой- ство при состоянии загрузки, имевшем место при ходовых ис- пытаниях, были надежным образом спрогнозированы и экс- траполированы на состояние судна в полном грузу. Скорость судна должна отвечать максимальной продолжительной ча- стоте вращения главного двигателя и максимальному расчет- ному шагу гребного винта;». текст: -3- В конце пункта 4.2 слово «и» исключается и добавляется следующий новый «если доказательство соответствия настоящему требованию на ходовых ис- пытаниях судна при наибольшей эксплуатационной осадке, идущего передним ходом со скоростью, равной половине скорости, отвечающей максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу, или 7 узлам, смотря по тому, что больше, не осуществимо на практике, суда, независимо от даты постройки, включая суда, находящиеся на этапе постройки ранее 1 января 2009 года, могут продемонстрировать соот- ветствие настоящему требованию одним из следующих методов: a BO время ходовых испытаний судно не имеет дифферента, перо руля погружено полностью на переднем ходу со скоро- стью, равной половине скорости, отвечающей максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу, или 7 узлам, смотря по то- му, что больше; или .2 если во время ходовых испытаний полного погружения руля достичь невозможно, расчетом, использующим площадь по- груженной части пера руля, должна быть определена соответ- ствующая скорость переднего хода для предложенного в хо- довых испытаниях состояния загрузки. Определенная расче- том скорость переднего хода должна обеспечить результат в виде усилия и крутящего момента, приложенных к вспомога- тельному рулевому приводу, значения которых по меньшей мере таковы, как если бы судно проходило испытания с наибольшей эксплуатационной осадкой и шло передним хо- дом со скоростью, равной половине скорости, отвечающей максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу, или 7 узлам, смотря по тому, что больше; или 3 усилие и крутящий момент, действующие Ha рулевое устрой- ство при состоянии загрузки, имевшем место при ходовых ис- пытаниях, были надежным образом спрогнозированы и экс- траполированы на состояние судна в полном грузу; и». [Глава 1-2 / (КОНСТРУКЦИЯ — ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА, ОБНАРУЖЕНИЕ И)] КОНСТРУКЦИЯ — ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА, ОБНАРУЖЕНИЕ И ТУШЕНИЕ ПОЖАРА Часть А Общие положения Правило 1 — Применение 3 После существующего пункта 2.5 добавляется следующие три новых пункта: «2.6 Суда для перевозки транспортных средств, находящиеся на этапе постройки ранее 1 января 2016 года, включая суда, находящиеся на этапе постройки ранее 1 июля 2012 года, должны отвечать требованиям пункта 2.2 правила 20-1, принятого резолюцией М$С.365(93). -4- 2.7 Танкеры, находящиеся на этапе постройки ранее 1 января 2016 года, включая суда, находящиеся на этапе постройки ранее 1 июля 2012 года, долж- ны отвечать требованиям правила 16.3.3 за исключением правила 16.3.3.3. 2.8 Правила 4.5.5.1.1 и 4.5.5.1.3 применяются к судам, находящимся на этапе постройки 1 января 2002 года или после этой даты, но ранее 1 января 2016 года, и правило 4.5.5.2.1 применяется ко всем судам, находящимся на этапе постройки ранее 1 января 2016 года». Правило 3 - Определения 4 После пункта 53 добавляются следующие три новых пункта: «54 Противопожарная заслонка, для целей применения правила 9.7, при- нятого резолюцией MSC.365(93), с поправками, которые могут быть внесены, есть установленное в вентиляционном канале устройство, которое в нормаль- ном состоянии открыто, что делает возможным движение воздуха в канале, а во время пожара закрывается, препятствуя движению воздуха в канале с це- лью ограничить распространение огня. С использованием вышеизложенного определения могут быть связаны следующие термины: A автоматическая противопожарная заслонка есть противо- пожарная заслонка, которая закрывается автоматически под воздействием продуктов горения; 2 ручная противопожарная заслонка есть противопожарная заслонка, которая открывается и закрывается вручную членом экипажа непосредственно на месте; и 3 противопожарная заслонка с дистанционным управлением есть противопожарная заслонка, которая закрывается членом экипажа при помощи управляющего устройства, расположен- ного на удалении от этой заслонки. 55 Дымовая заслонка, для целей применения правила 9.7, принятого ре- золюцией MSC.365(93), с поправками, которые могут быть внесены, есть уста- новленное в вентиляционном канале устройство, которое в нормальном состо- янии открыто, что делает возможным движение воздуха в канале, а во время пожара закрывается, препятствуя движению воздуха в канале с целью ограни- чить распространение дыма и горячих газов. Не предполагается, что дымовая заслонка будет способствовать обеспечению целостности огнестойкого пере- крытия, сквозь которое проходит вентиляционный канал. С использованием вышеуказанного определения могут быть связаны следующие термины: .1 автоматическая дымовая заслонка есть дымовая заслонка, которая закрывается автоматически под воздействием дыма или горячих газов; 2 ручная дымовая заслонка есть дымовая заслонка, которая от- крывается и закрывается вручную членом экипажа непосред- ственно на месте; и 3 дымовая заслонка с дистанционным управлением есть дымо- вая заслонка, которая закрывается членом экипажа при помо- щи управляющего устройства, расположенного на удалении от этой заслонки. -5- 56 Судно для перевозки транспортных средств означает грузовое суд- но с грузовыми помещениями с горизонтальным способом погрузки и выгрузки на нескольких палубах, которое спроектировано для перевозки порожних лег- ковых и грузовых автомобилей в качестве груза». Часть В Предотвращение пожара и взрыва Правило 4 — Вероятность воспламенения 5 Существующий пункт 5.5 заменяется следующим: «5.5 — Системы инертного газа 5.5.1 Применение 5.5.1.1 На танкерах дедвейтом 20 000 тонн и более, находящихся на этапе постройки 1 июля 2002 года или после этой даты, но ранее 1 января 2016 года, защита грузовых танков обеспечивается стационарной системой инертного га- за в соответствии с требованиями Кодекса по системам пожарной безопасно- сти, одобренного резолюцией MSC.98(73), однако Администрация может допу- стить использование друг...